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Automobil- und Flugtechnische Zeitschrift

DER MOTORWAGEN

Zeitschrift für Automobil -Industrie und Motorenbau

Organ der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft, E. V.

Inhalts -Verzeichnis.

XXV. JAHRGANG 1922.

REDAKTION R. CONRAD, BERLIN-WILMERSDORF.

VERLAG VON M. KRAYN, BERLIN W 10.

j . 3 OS

Inhalts -Verzeichnis.

Heft Seite

Autorenverzeichnis.

Ahlström, Ingenieur it Fabrikdircktor, Berlin. Eindrücke wm Pariser Automobilsaloti 1922 XXXIV

Hans Baudisch, Pvoi. Dr., Wien. Neuerungen im Bau von Auspufftöpfen und Schalldämpfern IV

G. Becker, Prof. Dr.-Ing., Charlottemburg. Verwllkommnung der Kraftfahrzeugmotoren durch Leichtmetallkolben IX

Gg. Bergmann, Dr.-Ing., Charlottenburg.

Der künftige Verkehrsmotor II

VII

Paul Böhm, Ing., Berlin. Der Kreisel als Wendezeiger X

R. Bussien, Obering., Berlin- Weißensee. Schmaerung der Gelenkbolzen, insbesondere der Automobilfederbolzen III

R. Conrad, Zivilingenieur. Zur Kritik der neuen Richtlm-ien im AutomobU-

bau III

IV V VI

Gefahren für die deutsche Automobilindustrie XXXVI

F. Eckardt, Ing., Plauen i. V. Verdrehungsschunngumgen im Kraftübertra- gungsmechanismtis von Kraftwagen .... XIX/XX

Roland Eisenlohr, Regicrungsbaumeister Dr.-Inig., Karlsruhe. Zum Rhön^Segeinug-Weltbewerb 1922 .... XVIll Erfolge dctitscher Flugzeuge beim Flugmieeting

in Zürich XXIX

Der Tag der Technik, Franlkfurt a. M XXXI

O. Enoch, Dr.-Ing., Berlin. Zur Frage der Kraftverluste bei Luftreifen . . XXVIII

E. Everling, Dr.-In'g. Sicherheitsvorkehrungen für Flugzeuge . . XXIV

XXVII

Georg Ewers, DdpL-Ing., München. Der Platit-Kontakt XXXV

E. Fernholz, Ingenieur. Wirksame Luftfilter für Kraft pfloigmotoren . . VII

E. Gruenfeldt, Ing., Cleveland, Ohio.

Zur Frage der Leichtmetallko'ben XV

.XVI

O. Günther, Ing., Berlin.

Der Vickers-Vulcan XVIll

Der Handasyde H2 Eindecker XXVIII

Luftgekühlte Sternflugmotoren XXXII

647—648

74—76

163-164

23—25 128—133

183-185

46—47

43—46 63—73 83—85 105—115 679—681

360—371

357—358

565—566 596

529—531

453—467 512—516

673

138—139

301 322

359-361 533—535 608—611

Heft Seite

P. Jaray, Obering., Friedrichshafen.

Der Stromilinaenwagen XVII 333—336

Stromünienkarosserie XXVI 505—506

Die Leistunigsberechnumg des Motorwagens luiter besonderer Berücksichtigung des Luft- widerstandes XXIX 551 559

R. Katzmayr, Ing., Wien. Bestimmung der Deformationagröße von Schrau- benblättern im Marsche XII 223—225

W. Kauders, Dr., Berlin. Eine neue Pneumatikkonstruktion mit teilbarer

Pelge VI 118—119

W. A. Kerger, Director, s/Gravenage. Die Automobilrennen zu Scheveningen . . . XIX/XX 380—382

Ferd. Klages, Betriebsingenieur, Bremen.

Praktische Arbeitsmethoden XXI 399—401

W. Kniehahn, Dipl.-Ing., Dresden. Technische Hochschule.

Der Benzoitriebwagen der N. A. G XXIX 560—563

Hermann Kronefeld, Beriin.

Ein historisches Motorrad mit Umlaiufmotor . . III 54—56

Gust. Künzel, Ing., Schlaggenwald b. Karisbad.

Verwendung von Rohöl als Betriebsstoff für Fahrzeugmotore XIX/XX 371 372

Verbesserungsmöglichkeiten für Zweitakt- motoren XXXII 611—614

Alexander Lang, Pat.-Anw., Dr., Berlin. Das Deutsche Reich und das Madrider Ab- kommen XXIX 564 -565

Werner v. Langsdorff, Dipl.-Ing., Frankfurt a M,

Zum Pariser Flugsailion 1921 I 2—3

Die neuen Segelflugzeuge beim 3. Rhön-Wett- bewerb .... XXVII 519-523

Die deutschen Segelflugzeuge XXXI 596—599

W. Lehmann, Betriebs-Ing., Beriin.

Wirksame Luftfilter für Kraftpflugmotoren . . VI 117—118

Die deutsche Kraftpflugind'usitrie XXV 471—481

XXX 572-579

B. V. Lengerke, Ingenieur, Beriin. Die Auswertung der Frühjahrsrennen auf der

Avus ... XVIII 349

Die Aussichten der Ventilmotoren als Renntypen XXX 571

Hermann v. Littrow, Ing., Linz a. D.

Dieselelektrische Triebwagen der schwedischen

Staatsbahnen XI II 258- 2 19

Elektrische Speichier-Triebwagenzüge der öster- reichischen Bundesbahnen XVI 313

E. H. Lockwood, Professor, Yale, U. S. A.

Zur Frage der Kraftveriust? bei Luftreifen XXII 413—418

Ernst V. Lößl, Dipl.-Ing., Aachen.

Leichtmetallkolben für Zweitaiktmotoren ... X 188—190

Maigel, Ing., Berlin.

Deutsche Motorräder und Kraftradimotoren . VH 133^137

G. Mayer, Ing., Leipzig.

Motorwagen mit Luftsdiraubenan trieb . XXI 409 4n^

Idealtlugzeug und Junkersscher Flügel XXIII l-^il^Tia

Neue Verkehrsflugzeuge . " $X S^Ü?

bchlittenzubauten für Automobile . . XXIV 4ft7 469

D'^^ß^rmer-Zweimotonenanlage für Großflug.; -io/-40b

Die Schoopsche Massen verzinkerei . . ^XXIX St'Üi

Di?^uen"f F^'^'n""''""^'^"^ ^^'^^''^^ ' ' ^XIX 581-583 i^ie neuen L. h. G. -Flugzeuge XXVH mi mi

Neuerungen ,m SchoopWn und elektrischen ^"^''^ Metallspntzverfahren XXXI II fai h-xn

Das neue Albatms-Verkehrsflugzeug' L 58 . XXXIV 648 650 Hermann Msrtz, Ing., Stuttgart.

Die heutige Lichtbogenzündung . " XIX/XX 382 387

E. Meyer, Ing., Johannisthal. Zur Frage. Flugboot oder Zweischwimmerflue-

^^^^ II 33-34

Erich Meyer, Ing., Dresden. Der erste englische Segelflug-Wettbewerb . XXXIII 634-637 Karl Fr. Nägele, lag., Berlin-Neukölln.

Der Ami-Fahrrad-Hilfsmotor XVII 33Q

Dr. Neuburger, Berlin Vollkontrolle fiir Fahrzeuge aller Art durch

„Was-War-Wann", Original Bruhn .... VI 123 Ernst Neumann - Neander, Fahrzeugarchjiekt,

Bornim i. Mark. Stiiwandlungen im Karosserie- und AutomobiJ-

bau 1911-1921 w

Stromlinienkaross^ne XXII 418-420

W. Noel, Berlin. Vorschläge zur Verbilligung und Vereinfachung der Zulassungen XIV 278

O. D. North.

Schraubenradgetriebe XXI 405 -407

August V. Parseval, Dr., Professor.

Motorluftschiffahrt nach dem Kriege XV 287—289

Rudolf Pels Leusden, Ing., Darmstadt. Erschüttenmgsisolation für Kraftfahr- und Flu<r- ^ zeuge ^ VII n? i-^s

Em Holzscheibenrad ,X 176

Aurel Persu, Prof., Dipl.-Ing., Berlin.

Elastische Verbrennungsmotoren VIII 153—158

J. Piünzke, Oberingenieur, Beriin-Baumschulenweg. Zur Frage der Verwendung schwerer Brenn- stoffe Hl der Vergasermaschine VII 125—127

Praetorius, Ing., Neufinkenkrug. Neuerungen in der Kühlung der Verbrennungs-

'"^^«'-^ . IX 165-171

Oskar Redtwitz, Ing., Stuttgart. Neuzeitliche Formmaschinen in Gießereien der Automobilindustrie jjj 48_53

G. Reinhardt, Ing., Lauter-Sa.

Das L. F. Q^-Schiffsfiugzeug XXXVI 689-690

August Riebe, Ing. und Fabrikbesitzer.

Die Zerrüttung der deutschen Volkswirtschaft . XXXIV 652—656

Horst Schiebler, Dr.-Ing., Dresden. Das Problem des Motorschlittens ... I 3^10

VIII 145—153

XI 203—208

XII 225—232

XIII 250—258

XV 291—294

XVIII 350-357

W. Schlachter, !ng., Wiesbaden.

Automobilwagenfedern xxi 395—398

XXV 481-484

Schlesinger, Proi., Dr.-Ing., Berän.

Zur Frage der Normen für metrische Gewinde IX 165 J. Schoenecker, Ing., Wiener Neustadt

'^'^""^^■^S^^" XXXV 663-668

H. Schrön, Dr.-Ing., München. .

Gabelwinkei für gleichmäßige Zündfolge' ... XVI 307-31 9 tmteilung und Benennung der vierzylindTigen

Leichtmotoren XXXI 589-595

Friedrich Soltau, Dipl.-Ing., Kiel.

Schiffsmotoren ... yii o'>a 01 1

Schiffsdieselmotoren li ; xiV 265-266

Joseph Spießbach, Patetitanwalt, Dipl.-Ing.

Berlin-Friedenau. ' Angestelltenerfindung und Bifinderehre ... XI V 266 H. Steiner, Betriebsing., Berlin-Johannisthal. Die Bearbeitung der Kuirbelwellenarme . . . XXXI 600—603

J. Storch, Berhn. Ausländische Kippwagen und Anhänger (Schluß) I Ii— 14

Brasilien als Motorwagemmairkt \ is— 19

Französisiche Straßenbau- und Verkehrsver-

hältnisse y 93— 05

Die AutomobilausstelJung von New York X 190^1Q5

Kommentar zur englischen Ein- und Aiisfuh,r-

stahstik j^jj 235—237

Der englische Motoraiiinibusverkehr XXVI 493—408

Panser Verkehrsvei^hältnisse . XXVIII 535—539

E. Tönjes, Ing., München.

Automobil Versicherung XXV 4S4— 485

Voigtmann, Ing., Berlin.

Ein neuartiger Gleiskettenischlepper XXIX 563—564

Paul H. Weise, Ing., Leipzig.

Der Grote-Zweitaktmotor XIX/XX 372—374

W. Wencelides, Ing., Dozent an der Tech- nischen Hochschule Riga. Automobil und Motorpflug in Lettland XXVI 491—492

Subventiomeruing von Motorpflugfirmfen in Lett-

'^"^ XXXII 607-608

Erich Werner, Dipl.-Ing., München. Triebwerkanordnung und Flugsicherheit , . . XXIII 439—441

H. Werner, Ing., Meißen. Deutsche Segelflüge und das Fernflugproblem XXXV 671—673 Bremsvorrichtung mit Haw-Propelier .... XXXVl 692—693

Wimplinger, Ddpl.-Ing., Berlin-Südend'e.

Schlee-Ringschwimmer-Vergaser XXIII 443—445

C. Wirsum, Ing., Halensee. Petroleum als Betriebsstoff für landwirtschaft-

hcbe Maschinen XXX 584-585

Artikel ohne Angabe des Autors

Amerikanischer Motoromnibusverkehr. Der -. . XXVIII 539—542

Argentinien als Motorwagenmarkt n 38—39

Austau'schbau xil 238

Austauschbau in der Automobilindustrie V 98—99

Automobil im Dienste der Landwiirtschaft. Das XXXIIl 651—652 Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft. Bericht über die Tagung und Haoiptversaimim-

^ 'u"g der VII 141—142

Automobildampf wagen. Neuer englischer . . XXXIV 657—658

Avus. Die Motorrad- und Autorennen auf der . XVII 340—342

Belgien. Verkehrsvei^hältnisse und Marktlage in III 57—58

Berhner Automobilausistellung. Von der ... . ]| 30—39

Brasilien. Die Autoniobilaiusfuhr nach: V 95 "

Bremsvorrichtung mit Haw-Propeller . . . XXXVI 692—693

- 5

Heft Seite

Britische Industrie und die deutschen Repara- tionsleistungen. Die X 197—199

XI 214—218

Bulgarien als Absatzgebiet für Elektromobile II 29

Calcutta im Dezember 1921. Von der Autoaus-

Stellung in HI 53

Dänemark 1921. Das Kraftfahrvvesen in . . . . VI 120—123

Daimler-XVerke und die württembergische Ge- werbesteuer XXXIV 659-66 J

Druckluftwerkzeug zum Ansenken kleiner

Löcher IV 77-78

Eindecker D. H. 29. Der englische XXVI 499—500

Einspurauto Mauser. Das XXV 485—486

Elektrizitätswerke E. V. Vereinigung der . . . XVII 345

Englische Ein- und Ausfuhr von Motorfahr- zeugen und Teilen in den Jahren 1918 1920.

Die XV 233-235

Ernoul-F. A. T. M. 12-Verkehrsfliigzeug. Das

neue XVI 314

Flugboot oder Schwimmerflugzeug XV 291

XXII 421—423

Flugzeug B. A. T.-F. H. 27 XIX/XX 375-378

Flugzeuge. Aerodynamische Verfeinerung der XXVII 525 527

Flugzeugführer. Unterrichtskursus für ... VIII 159

Fräswerkzeug für Ventilsitze X 195

Französischen .Automobilindustrie. Betriebsstoff- Emanzipation der XV 300 Französischen Motorwaigenindustrie. Die Lage

der XVIII 362—365

XIX/XX 377—378 Generatorgas-Automobile in England und

Frankreich .... XXXV 668-670

XXXVI 681-688

Haag-Konferenz. Wirtschaftliche Betrachtun- gen und Vorschläge zur XIV 271 273

Halbdieselmotoren. Framzösischc XIII 245 249

Hentzen, Gewinner des Preises des Verbandes

Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller . . XXXV 673

Heereslastw^agen. Neue englische Richtlinien für XXXIl 618 622

Hollands Automobileinfuhr 1921 XVI II 365—366

Italienischen Automobilmarkt. Vom XVIII 361 362

Japan. Neues aus XXI 407—408

Javas und Maduras Außenhandel mit Kraft- fahrzeugen in den ersten Quartalen 1921 . . V 96

Junkers-Kleinflugzeug. Das neue XXII 420—421

Kleinasiens- Die Bodenschätze XVI 319—320

Kugel- und Rollenlager XI 221

Landverkehrsflugzeug Dormier Komet 1922. Das

neue XXX 5T9— 580

Luftfahrzeugindustrieller für motorlosen Segel- flug. Preis des Verbandes deutscher ... IX 176 177 Luftfahrt. Preisaufgabe der Stiftung zur För- derung der XXII 429

Luftreederei. Linien der deutschen XIV 277 Luftreederei. Mitteilung der deutschen "... V 96 97 Luftverkehr während der Leipziger Frühjahrs- messe VI 119

Luftverkehrsgesellschaften in graj^hischer Dar- stellung. Leistungen der VII 139

Megola-Motorrad. Das neue XVI 317—319

Mehrspindel-Bohrapparate XIV 267—271

Mexikanische Oelfelder und' die unzureicheTidie

Oelproduktion der Ver. Staaten. Die . . . IX 171—176 Mineralöl für Kraftwagen. Unerlaubter Be- zug von VI 122

Mittelmeerländer als Motorwagemmarkt. Die X 195 197

Motorfahrzeugindustrieller. Eingabe des Vereiins XII 239

Motoromnibus. Von London nach Madrid im XXXIl I 638—639

N. A. G. Zum 20jährigen Bestehen der ... I 16

Napier-Fahrgestell. Das 40/50 PS- .... XV 295—299 Niederländisch-Indiens Automobil- und Fahrrad-

einfuhr im Jahre 1921 XIX/XX 379—380

Normalien des Vereins deutscher Motorfalhr-

zeug-InduBtrieller XXIX 560

Normalien des V. D. M. I. XXX 583—584

Normalien-Kommission des V. D. M. I. Beridit

über die Sitzung der XXVII 517 518

Normalisiening^sarbeiten in England ...... XXHI 433—436

NormaUsierungsbestrebungen. Amerikainische IV 76 77 Nutenziehmasdhine zum Nuten von Gleitwellenr

hülsen XII 237—238

Heft Seite

Olympiaschau. Statistische Angaben über die

Londoner , ^ '

Olympiaschau. Einfluß und Erfolg der .... III Opelbahn. Das Rennen um dten großen Preis

der XVIIl

Osten. Automobilwesen im fernen XIV

Peru als Automobilland XXIV

Peruanische Verkehrsiverhältnisse H

Preiserhöhung auf der Avus XXXV

XXXV

Presse. Hydraulische zum Auf- und Abpressen

mn Vollgummireifen I

Prix de la Consommaition. Der Grand .... XXVI 11 Raupensdilepper und Schneepflüge in der kana- dischen Flolzindüstrie XVI

Raupenschlepper. Neuer amerikani schier . XXVI

Reichsverkehrsministerium. Aus dem .... XXXIV

Rumänische Petroleumindustrie H

Saml-Do'ppeldecker H

Sitdan und Ostafrika als Motorwagenmarkt. Der IV Sechsradlastwagen; Englische und französische XXII Schiebersteuerung. Eine neue XXVI

Schmiermittel-Marktbericht VIII

IX X

Schnellastwagen. Ein neuer XXXIIl

Schwedischen Motorwagemmarktes. Die Aus- sichten des I'

Schweiz. Geschäftslage in der ........ VI

Schweiz, Oesterreich und Italien. Lage der

Automobil- und Maschinenindustrie in der XV Sportausstellung im Beriiner Sportpalast ... XIV .

Spritzgußmaschine. Eine neue . . . , XXX

Straßenbaukongreß. Vierter internationaler XXXI

Tourist-Trophy-Rennen. Die XXVII

Transportzug "Gigant. Der b enzin elektrische XXXI Venezuela. Verkehrs- und Marktverhältnisse in XIII Verkehrsflugzeug, Type V 13. Das L. F. G.- VI VerkehrsflucTzeug Bristol-Pullman. Das 1600 P S- XV

Vibrac-Stahf XXVIII

Wiener Herbstmesse XVI

Zuschriften an die Redaktion HI

V VIII XIII XXIII

Motortechnik.

Auspufftöpfen und Schalldämpfern. Neuerun- gen im Bau von IV

Brennstoffe in der Vergasermaschine. Zur

Frage der Verwendüng schwerer VII

Fahrrad-Hilfsmotor Ami XVII

GebläseMotor Junkers VI

Gebläse-Motor Argus VI

Gegenläufiger Motor Eole VI

Getriebe IV

Getriebe. HydrauUsche IV

Schraubenrad XXI

Napier XV

Sternkolbengebläse V

Stufen (N. A. G.) VI

Halbdieselmotoren. Framzösiische XIII

KraftpflugmotorenL Wirksame Luftfilter für VI

VII

Kritik der neuen Richtlinien imi Automobil- bau. Zur HI

IV

Kupplungen. Relais- IV

Kühlung der Verbremniungsimotoren. Neuerun- gen in der , . IX

Leichtmetallkolbenu Vervollkommnung der

Kraftfahrzeugmotoren dUrA IX

Leichtmetallkolben für Zweitalktmotoren .... X

XV XVI

Leichtmotoren. Einteilung und Benennung der

vierzylindrigen XXXI

Lichtbogenzündung. Die heutige XIX/XX

16-17

54

365

274—276 468—469

38 674 674

14—15 543—544

315—317 502—505 658 34—35 25—27 78—79 423—429 500—501 158 177 2iOO 640

27—29 116—117

300-301 . 273—274 587

599—600 524—525 599

320—322 119—120 289—200 542—543 322 59

98—100 159

259—260 448

74—76

125—127

339

107

108—109 108

66—67

63— 64 405—407 295—299

83—84 113—115 245—249 117—118 138—139

43—46

64— 73 64

165

163—165 188—190 301 322

589—595 382—387

6

M agi ru s-Motorspritze Megola-Motorrad Motor Deut/er

Heft

II XVI

- Käinper 45 PS . . y^xlu ~ Napier, 40 50 PS x\i

- N. A. O. Trieb-.va en Motoren, Gebläse-

Motorrad mit Umlaufmotor. Ein historisches Motorrader und Kraftradimotoren,. Deutsche Motorschlittens. Das Problem des

füir landw irtschaft-

Petroleum als Betriebsstoff

liehe Maschinen Rennwagen

Rohöl als Betriebsstoff für Fahrzeugmotoren Schiebersteuermig. Eine neue Schiffsimotoren Schiffsdieselmotoren

Triebvva-en der schwxidischen Staatshahme

Dieseleleklr.sche

Verbrennungsimotoren. Elastische Vergaser Maybach-

Schlee-Ringschwimmer- Verkehrsmotor. Der künftige . '

Zündfolge bei mehrreihigen .Gabelvvinkel für ... .

XXIX IV V

III

VII

I

VIII XI XII XIII XV XVIII

Seite 30—33

317-319

629

632—633 295—299 562—563

68—73

85

54—56 133—137

3—10 145—153 203 208 225 -252 250 -258 '291—294 350—357

Verkehrsimotoren

Zw ei ta ktmolore n . U ebe rdi me n si o n i erte

Baer

Grote

Verbesserungsmöglichkeifen für

XXX

584

5S5

XXXV

663-

-668

XIX

371

-372

XXV

500

-501

XI

208-

-214

264-

-265

258-

-259

VIII

153-

-158

III

45-

-46

XXIII

443-

-445

II

23-

-25

VII

128-

133

XVI

3;)7-

312

XVII

329-

333

V

85-

-87

VI

105-

-110

V

106

VI

105-

-110

XIX/XX

372-

374

XXXII

611-

-614

Automobiltechnik.

Austauschbau in der Automobilindustrie , . V

XII

Automobildampf wagen. Neuer engüscher XXXIV

Automobilwagenfedern j^XI

XXV

Avus. Auswertung der Frühjahrsrennen auf der XVIII Benzoltnebwagen der N. A O XXIX Emspurauto Mauser v^y Erschütterungsisolation bei Kraftfahr- und

Flugzeugen w.,

Fahrzeugkontrolle. Was- War- Wann VI Generatorgas-Automobile in England und

'^'■^"'^'•eich XXXV

XXXVI

Gleiskettenischlepper. Ein neuartiger XXIX Heereslastwagen. Neue englische Richfinien für XXXIl Holzscheibenrad. Ein jX

Karosserie- und Automobilibau 1911-1921

Stilwendungen im ' y

Kippwagen und Anhänger. Auisländische ' I

Kraftpflugindustrie. Die deutsche XXV

XXX XXXIII

Kraftveriuste bei Luftreifen. Zur Frage . XXII

XXVIII

Kritik der neuen Richtlinien im Automobilban

III

IV V

Kugel- und Rollenlager ^ Leistungsberechnung des Motorwagens unter besonderer Berücksichtigung des Luftwider- standes XXIX

Motorwagen mit Luftschraubenantrieb ' XXI

98 238

657—658 395—398 481—484 349

560—562 485—486

137—138 123

668—670 681—688 563—564 618—622 176

87—93 11—14 471—481 572—579 627—633 413—418 529—531

43—46 63—73 83—87

105—115

221

551-559 402—405

Heft

Motoromnibusverkehr. Der amerikanische XXVIII

Napier-Fahrgestell. Das 40/50 PS- XV

New York. Die Automobi'ausstellung von X Olympiaschau. Statistische Angaben über die

Londoner . . ,., |

Pariser Automobilsaloni 1922. Eindrücke vom XXXIV Pneumatikkonstruktion mit teilbarer Felge VI Raupenschlepper. Neuer amerikanischer ^ XXVI Raupenschlepper und Schneepflüge in der kana- dischen Holzindtetrie XVI

Rennwagen XXXV

Schlittenzirbautcn für Auto^nobile XXIV

Schmierung von Gelenkbo'/en insbesondere der

Automobilfederbolzen \\\

Schnellastwagen. Ein neuer XXXIII

Sechsradlastwagen. Englische und französische XXII

Sportausstellung im Beriiner Sportpalast . . XIV

Stromlinienkarosserie XXII

,. ^ XXVI

Stromunienwagen. Der XVII

Transportzug Gigent. Der benzin-elektrischc XXX Verbessenmg der FahrteigenisAaften .... VI Verdrehungsscbwinguingen im Kraftübertra- gungsmechanismus von Kraftwagen .... XIX/XX Ventilmotoren als Rcnintypen. Die Aussich- ten der XXX

Seite 539-543 295—299 190—195

16-17

647—648 118-119 502-505

315-317 663—668 467-468

46-47 640

423—429 273—274 418—420 505—506 333—336 599

110—112 369-371 571

Flugtechnik.

Eindecker. Der englische D. H. 29 . , XXVI 499—500

Handasyde H. 2 XXVII 533—535

Flugboot oder Zweischwimmerflugzeug. Zur

Frage |] 33_34

Flugboot oder Schwimimerfluigzeug XV 291

Fhigboot und Schwimmerflugzeug XXII 421—423

rri , ^ ^ XX?^ 581—583

Flugsalon 1921. Zum Pariser i 2—3

Flugzeug B. A. T.-F. H. 27 .XIX/XX 375-376

F ugzeuge. Drei neue L. F. G.- .... XXXII 614-617 Flugzeuge; Ertolgc deutscher - beim Flug- meeting in Zürich XXIX 565-566

^ --^Aerodynamische Verfeinerung der . . XXVII 525—527 (irolJflugboote. Die Dornier-Zweimotorenan-

lage für XXVIII 531—533

Idealflugzeug und Juinikersscher Flügel XXIII 439

Kleinflugzeug. Das neue [unkers XXII 420—421

Kreisel als Wendtezeiger. Der x 183— 188

Landflugzeug Dorme'r Komet ... XXIII 439

, XXX 579-581

Luttreedenei. Linien dter XIV 277

Luftverkehrsgesellschaften in graphischer Dar- stellung. Leistungen der deutschen . . VII 139 Motoriuftschiffahrt nach dem Krieg XV 287—288 Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922. Zum . . XVIII 357—358 Saml-Doppeldecker ...... j[ 25—27

Schiffsflugzeug. Das L. F. G.' „V. 1 9'' " ' .' .' XXXVI 689-690

Sege f ugwettbewerb. Der erste englische . XXXIIl 634—637 Segelflugzeuge beim 3. Rhön-Wettbewerb. Die

XXVII 519-523

c , , r- r 596-599

Segelfluge und das Fernflugpioblem . . . XXXV 671—673

Sicherheitsvorkehrungen für Flugzeuge . . . XXIV 453—457

c u u u, . ^XV" 511-516 bchraubenblattern im Marsche. Bestimmung

der Deformationsgröße XII 223—225

Sportflugzeug Dormier Libelle XXIII 440

Sternflugmotoren. Luftgekühlte XXXII 608—611

Triebwerkaniordiiumg und Flugsicherheit . . XXIII 439— 441

Verkehrsflugboot Doirniier-Delphin> . . . XXIII 440 Verkehrsflugboot Dornier-Wal. Das neue Zwei-

"^«^oren- XVII 337-339

Verkehrsflugzeug Type 113. Das L. F. G.- . VI 119—120

ßnstol Pullman 1630 PS- XV 289—290

Bri^tol-Zehnsit/er- XXIII 442-443

. Das neue Ernoul-F. A. T. M. A^- . XVI 314

Virkers-Vulkan- XVIII 359-361

L. 58. Das neue Albailros- XXXIV 648—650

7

Heft Seite

Fabrikation.

Arbeitsmethoden. Praktische . . .

Bohrungen. Festlegung der Unterma . e für

Druckhittwerkzeug zum Ansenken kiemer Löcher .......

Felgenprofil«. Lehren für

Formmaschinen in Gießereien der Automobil- industrie

Fräswerkzeug für Ventiläiue

Karosserie- und Automobilbau 1911~H21. Stü- wandhingen im

Kurbelvvellenarme. Bearbeitung der ....

Mehrspindel-Bohrappaj-ate

Normalien des Vereins Deutscher Motorfahr- zeug-Industrieller

Normalienkommission des V. D. M.-L . . .

Normalisierung

Normaüsienmgsibestrebungen. Amenkajusche .

Normalisierungsarbeiten. Englische

Normen für metrische Gewinde. Zur Frage der

Nutenziehmaschine zum Nuten von Gleitwellen- hülsen

Piatitkontakt. Der

Presse. Hydraulische zum Auf- und Ab- pressen von Vollgummireifen

Schleif zugaben ' . '

Schmierung von Gelenkbolzen insbesondere der Automobilfederbolzen

Schoopsche Massenverzinkung

Schoopschen und elektrischen Metallspntzv er- verfahren. Neuerungen im

Spritzgußmaschin«. Eine neue

Verschiedenes.

Angestelltenerfindung und Erfinderehre Argentinien als Motorwagenmarkt ... Ausfuhrabgaben auf Gummireifen Ausschreibung

Automobil im Dienste der Landwirtschaft. Das Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft.

Bericht der

Automobilindustrie. Gefahren für die deutsche XXXVI Barcelona. Aiitomobilausstelliung in . . . XIX/ XX

I

XXI

399-

-401

XXVI

50

IV

77—

-78

XXX

583-

-584

III

48-

-53

X

195

V

87-

-93

XXXI

600—

-DUO

XIV

267-

-271

XXIX

560

XXVII

517-

-519

IV

65

IV

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'7*7

-II .

XXIII

433-

-436

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-238

XXXV

673

1

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-15

XXX

563

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46-

-47

XXIX

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-638

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XIV

266

II

38-

-39

XVlII

366

XIV

279-

-281

XXXIV

651-

-652

Belgien. Verkehrsverhältnisse und Marktlage in

Braalien als Motorwagenimarkt

Brasilien. Automobileinfulir naich

Britische Industrie und die deutschen Repara- tionsleistungen. Die

Calcutta 1921. Von der Ausstellung in . . .

Dänemark. Kraftfahrwesen in

Daimlerwerke und württembergische Gewerbe- steuer

Deutsche Reich und das Madrider Abkommen. Das

Englische Ein- und Ausfuhr von Motorfahr- zeugen und Teilen in den Jahren 1918—1^20

Französischen Automobilindustrie. Betriebs- stoffsenianzipation der . . .

Italienischen Automobilmarkt. Vom

Japan. Neues aus

Javas und Maduras Motorwagenmarkt 19^1 Haag-Konferenz. Wirtschaftliche Betrachtungen

und Vorschläge zur

Hollands Automobileinfuhr 1921

X XI

III

VI

XXXIV

XXIX

XII

XV XVIII XXI

V

XIV XVIII

141-142 679—681 374 - 375 57—58 18—19 95

197—199 214—218 53

120 123 659 660 565-566

233-235 300

361 362 407—408 96

271-273 365

Heft Seite

Kleinasiens Bodenschätze XVI 319—320

Lettland. Automobil- und Motorpflug in . . XXVI 491—4^2 . Subventionierimg von Motorpflugfirmen in XXXI 607—608 London nach Madrid im Motoromnibus. Von XXXIII 638— 63'^ Luftfahrzeugindustrieller für motorlosen Segel- flug. Preis des Verbandes Deutscher ... IX 176—177 Luftreederei. Linien der deutschen .... XIV 277 Luftreederei. Mitteilung der deutschen .... V 96

Luftverkehr während der Leipziger Messe VI 110

Luftverkehrsgesellschaften. Leistungen der

deutschen VII 139

Mittelmeeriänder als Motorwagenmarkt. Die X 195

Motorfahrzeugindustrieller. Eingabe des Ver-

,eins Deutscher XII 239

Motoromnibusverkehr. Der amerikanische . XXVIII 539—543

-. Der englische XXVI 493 -498

Motorwagenindustrie. Die Lage der franzö- sischen XVIII 362-365

XIX/XX 377—378 N. A. G. Zum 20jährigen Bestehen der ... 116 Niederiändisch-Indiens Automobil- und Fahrrad-

einfuhr 1921 . . - XIX/XX 379

Olvmpiaschau. Einfluß und Erfolg der III 54

Osten. Automobilwesen im Fernen XIV 274—276

Peni als Autonvobilland XXIV 468—469

Petroleuinindustrie, rumänische. L>ie II ^4-35

Preiserhöhung auf der Avus XXXV 674

Prix de la Consommation. Grand XXVIII 543—544

Schmiermittel-Marktbericht VlII 158

IX 177

X 200

Scliwedischen Motormarktes. Die Aussichtendes II 27—29

Schweiz. Geschäftslage in der . VI 116—117

Schweiz, Oesterreich und Italien. Lage der

Automobil- und Maschinenindustrie in der . XV 300—301

Tag der Technik in Frankfurt a. M XXXI 596

Tourist-Trophy-Rennen. Die XXVII 324—325

Straßenbaukongreß. Vierter internationaler . . XXXI 599—600 Straßenbau- und Verkehrsverhältnisse. Fran- zösische . V 93-95

Sudan und Ostafrika als Motorwageiimarkt . . .IV 78—79

Verkehrsverhältnisse. Pariser . XXVIII 535—539

Verkehrsverhältnisse. Pcnianische II 38

Venezuela. Verkehrs- und Marktverhältnisse in XVI 320—322 Volkswirtschaft. Zerrüttung der deutschen . . XXXIV 652—658 Zollerhöhungen. Belgische H 33—36

XI 218

Zollerhöhungen der Schweiz XXVI 502

Zolles für Kraftwagen und Motoren. Aende- lungen des (Tschechoslowakei) ...... VI 107

Zölle für Kraftfahrzeuge in Portugiesisch-Ost- afrika XVI 1 339

Zolltarif. Der ostindische XXIII 446—447

Zolltarif. Der neue bulgarische XXVIII 544—543

Zolltarif. Der neue itailieiiiische H 36-38

Zolltarif. Der neue spanische XVII 342—343

Zolltarifs. Der gegenwärtige Stand des letti- schen V 96

Zolltarifs. Neuester Stand des tscheciioslowa- kischen XIX/XX 378 -379

Zollzuschläge für gewisse Waren (Peru) . . . XXIII 443

Zulassungen. Vorschläge zur Verbilligung und

Vereinfachung der XIV 278

Zuschriften an die Redaktion III 59

V 98—100 VlII 159 XIII 259—260 XXXV 674

Druck von Siegfried Soholem, Berün-Sohöneberg.

i

r

Heftl.

Verlag n. Expedition Bertin WIO, Oenthiner Str. 39. M. KRAYN, Verlagsbuchhand lung

Telephon: Lätzow 6204.

Postscheckkonto Berlin 336 47.

XXV. Jahrgang.

Automobil- und Flugtechnische Zeitschrift

10. Januar 1922

Der motorwagen

Zeitschrift ffir Automobil Industrie und Motorenbau. Organ der Aatomobil- and Flugtechnischen Gesellschaft E. V.

Redaktion: Berlin -Wilmersdorf, Hohenzollerndamm 205. Zivilingenieur ROBERT CONRAD.

Telephon : Pfalzburg 2608.

INHALT:

Zum 25jährigen Bestehen der Zeit>chrift .Der Motorwagen''. Zum Pariser Flug-Salon 1921. Von Werner v. LangsdorfF, Frankfurt a. M. Das Problem des Motorschlittens. Von Dr.-Ing. Scbiebler, Dresden (Fortsetzung.) Ausländische Kipp- wagen und Anhänger. Nach dem „Motor-Transport" und „Motor Trader" von J. Storch. (Schluss.) Hydraulische Presse zum Auf- und Ab- pressen von Vollgummireifen. Zum 20jährigen Bestehen der N. A. G. Statistische Angaben über die Londoner Olympiaschau. Personalia. Brasilien als Motorwagenniarkt. Von J. Storch. Patentberichte. Aatomobil- und Flagftechmsche Gesellschaft. Uandels-

nachrichten. Mitteilnngren aas der Industrie.

Zuschrf^tn an die Redaktion sind ausschliesslich zu richten an Ingenieur Robert Conrad,

Berlin - Wilmersdorf, Hohemollerndamm 20S.

?rachdrnoh ▼«•rboten.

25

Zum 23jährigen Bestehen der Zeitschrift

„Der Motorwagen''

Fünfundzwanzig Jahre sind seit der Gründung unserer Zeitschrift ver- strichen.

Seit dem ersten Auftreten des damals noch primitiven, allen Unbilden der Strasse und allen Folgen einer noch unausgereiften Konstruktion aus- gesetzten Fahrzeugs hat unsere Zeitschrift nicht nur Fortschritt auf Fortschritt sorgfältig registriert, sondern auch Fortschritte angeregt und ihnen die Wege gewiesen.'

„Der Motorwagen" ist mit der Automobilindustrie gross geworden. Seine Hefte gehen wieder nach langer Kriegsunterbrechung - in Massen in das Ausland, nicht nur in die europäischen Länder, sondern auch nach Nord- und Südamerika, nach China, Japan, Indien, Afrika und Australien und neuerdings sogar wieder nach Russland.

Es ist jetzt leider nicht die Zeit, Feste zu feiern.

Wir wollen, sofern die Zeitverhältnisse dies irgendwie gestatten, uns begnügen, im Laufe der nächsten Monate ein Sonderheft herauszugeben, das die technische Entwicklung des Automobils während der letzten 25 Jahre zeigt; unsere Ouelle wird „Der Motorwagen" sein: wir können ruhig sagen, dass eine bessere und vollständigere nicht existiert.

R. Conrad.

W

2

Zum Pariser Flug-Salon 1921.

Von Werner v. Langsdorff, Frankfurt am Main.

Pariser Salon das übliche Bild! Die französische r^resse bringt begeisterte Artikel, fabelt von ungeheuren Fortschritteri. Die englischen Kritiker sind schon wesent- lich kühler und wer mit deutschen Augen die einzelnen Typen mustert, sucht mit wenig Erfolg den Fortschritt. Es ist ja klar, nicht nur der Pariser Salon zeigt, daß für den Aussteller der Hauptgesichtspunkt der ist, einen möglichst hohen Absatz zu erzielen. Man strebt also einerseits nach möglichster Vielsieitigkeit, andererseits sucht man auch alte Ladenhüter durch geschmackvolle Ausstattung zu modernisieren. Dali diese Geschäfts- taktik \'om Standpunkte des Verkäufers nicht iiumer die unglücklichste ist, erleben wir Tag für Tag auch in anderen Industriezweigen, iz. B. dem Kraftwagienbau. Es ist er- fahrungsgemäß schwieriger eine dem Fachmann zweckent- sprechende Neukonstruktion zu verkaufen, als eine technisch bedeutend minderwertige alte Bauart, von welcher aber be- stimmte Leistungen bekannt sind. Diese Tatsache darf beider Beurteilung einer Ausstellung nicht unbeachtet bleiben. Ihre Wirkung wird sich erst dann hierabmildern lassen, wenn man dazu übergeht, Flug-Ausstellungen iin. Verbindung mit Flugwochen zu veranstalten. Nur auf diese Weise erscheint es mir möglich, dem Interessenten gleichzeitig ein Bild von der tatsächlichen Leistungsfähigkeit der betreffenden Maschine zu geben.

Es konnte dennoch keineswegs überraschen, daß viele Kriegsflugzeuge im Salon zu sehen sind, daß auch die Mehrzahl der Verkehrsflugzeuge, wenn man von Polstersesseln und Blumenvasen absieht, durchaus das Gepräge einer Kriegsmaschine tragen. Es wäre auch lächer- lich, auf die Abrüstungspredigten amerikanischer Zeitungen hinzuweisen. Wer mit offenen Augen die Entwicklung auch anderer Zweige der Technik beim Feindbuind verfolgt, war auf jenes \ erkappt kriegerische Gepräge in Paris chirchaus gefaßt. Daß auch reine Kriegsflugzeuge mit Maschinen- gewehren und Bombenabwurf heute im Ausland Abnehmer finden, hat sich gezeigt. Es wäre vom Standpunkt des Kaufmannes falsch, wenn er es nicht versuchte, seine Lager- bestände los zu werden.

Bezeichnend für diese Art des Fortschrittes ist bei- spielsweise der Stand von Me r ane - S a u 1 n ie r. Seine Parasol-Eindecker zeigen heute noch, wenn man von ganz wenigen geringfügigeren Einzelheiten absieht, denselben Stand wie vor sieben Jahren. ,

lAuch Candron zeigt noch seinen alten Oitterschwanz- iDoppeldecker, jetzt unter dem Namen „Sportflugzeug", der langsam Sammelbegri,ff zu werden scheint für Flug- zeuge, deren Lei^stungsfähigkeit unter der für jede Spezi al- klaisse zu fordernden steht. Außer dieser Maschine zeigt Candron ein Großflugzeug mit drei 140 pferdigen Hispano- Suiza-Motorne. Von diesen liegen zwei zu beiden Seiten des Rumpfes, der dritte in der Rumpfspitze. Die Rumpf- form zeigt recht flüissige Linienführung. Der Gastraum liegt hinter dem Spitzenmotor und hat seitlichein Einstieg. Bei 24,30 m Spannweite und 14 m Länge wiegt das FHug- zeug leer 2100 kg, mit Belastung 3400kg. Es ergibt sich somit bei 104 m- Tragfläche eine Belastung von 33 kg/m'-. Die Leistungsbelastung beträgt 8,1 kg/PS. Die Fluggast- anzahl (8) bei 4000 m fGipfelhöhe und 150 km Stundenge- schwindegkeit in 2000 m Höhe fordern unwillkürlich zu einem Vergleich mit verspannujngslosen deutschen Typen heraus.

Wir würden hier zu wesentlich günstigeren Ergebnissen kommen, jedoch sind diese Daten in vorliegender Zeit- schrift zu oft klargelegt worden, ais daß es nötig wäre, dieselben hier noch einmal zu wiederholen. Wir sehen überhaupt, daß der Gedanke des verspannungslosen Flug- zeuges im Ausland immer noch nicht voll durchgedrungen

ist, dagegen macht sich eine Vermehrung der mehrmotorigen Flugzeuge bemerkbar.

Die Tatsache, daß mehr Gewicht auf das Groß- und Riesenflugzeug mit starken Motoren gelegt wird, finde tiauptsächlich ihre Erklärung in den Bedürfnissen des Luft- verkehrs. Das verflossene Betriebsjahr hat wieder gezeigt, daß die Betriebssicherheit des Motors zu wünschen übrig läßt. Man geht deshalb zum Mehrmotorensystem übet und setzt damit die Wahrscheinlichkeit einer Notlandung wegen Motordefektes herab, ohne aber gleichzeitig der unxerhältnismä fügen Erhöhung der Betriebskosten sonder- lich Beachtung zu schenken. Diese Maßmahme findet vom Standpunkte des Kaufmannesl dadurch ihre Erklärung, daß die staatiiehe Subvention den Verkehrsgesellschaften zu- fällt, deren Luftlinien den regelmäßigsten Betrieb zeigen. Fliese Erkenntnis scheint die Wirtschaftlichkeit des Ver- kehrsfluges im zweite Linie zu rücken. Wie grundfalsch diese Maßnahme ist, wird sich mit erschreckender Deutlichkeit in dem Augenblick zeigen, in welchem der Staat seine Sub- ventionen zurückzieht. Es darf nicht iverkannt werden, daß diese Frage eng mit der Motorenfrage zusammenhängt. Aus der Entwicklung der Dinge liegt der Schluß nahe, daß die Bctriebssieherheit des ausländischen Flugmotors an die der Deutschen nicht herankommt.

Mehrmotoren-Flugzeuge baut auch F a r m a n. Als R- Flugzeug eine Bombenmaschine mit vier 375 PS Lorraine- Motoren und 4800 kg Nutzlast. Er zeigt damit die trag- fähigste Maschine. Auch der viermotorige Be s se n - Vier-, decker schleppt nur 4000 kg Nutzlast. Der dreimotorige^ Latecoere - Doppeldecker nur 2000 kg. Tragfähige Typen mit einem Motor zeigen vor allem W i b a u 1 1 (Doppel- decker, 600 PS Renault), Breguet (Doppeldecker 300 PS Renault). tFarmanXjoliath ist seit langem bekannt, sein einmotoriges Torpedoflugzeug zeigt ebenfalls nichts Neues.

'Bleriot hat einen Rumpf doppeldecker mit vier Hir- pano-Suiza-Motoren zu je 275 PS ausgestellt. Dieser Ge- samtvortriebsleistung von 1100 PS entspricht bei 145 m- Tragfläche 1100 kg Nutzlast. Di,e Gesthwindigkeit beträgt 190 km/Stdn. 20 Fluggäste fi,nden im freundlich ausge- statteten Rumpf I^latz. Auf große Formenschönhei,t darf dijeses Flugzeug keinen Anspruch macWeni, obwohl zur Herabsetzung des Luftwiderstandes scharfe Kanten und Ecken streng vermieden wurden. Führer und WegfühVer sitzen frei in der Rumpfspitze. Die Motoren sind tandem- artig, wie bei den Staakener-R-Flugzeugen eingebaut. Eine 275 PS Lorrainc-Diettrichi-Maschine zeigt sehr flüssige Linien, Die sechs Gäste fassende Kabine hat Bullaugenfenster und 9ei,tlichen lEinstieg bei hinten liegendem Führersitz. Eine SchulmasL-hine mit nebeneinander liegenden Sitzen hat 80 PS Le Rhone-Umlaufmotor.

Breguet, dessen Spezialität immer schwere, trag- fähige Doppeldecker waren, führt ein Kriegsflugzeug ganz aus Metall mit geschickter Linienführung und 240 km Geschwindigkeit bei 450 PS Breguet-Bugatti-Motor, vor. Seine Ambulanzmaschine ist technisch alt. Die Metallbau- arten Breguets si,nd zwar tatsächlich in Metall ausgeführt, wei.sen aber keineswegs die Vorteile des Metallbaues auf, die man beim Vergleich mit deutschien Metallflugzeugen erwartet. Auf Erzielung niedrigen Stirnwiderstandes und günstiger aerodynamischer Verhältnisse ist nicht genüigendi geachtet. Besonders der aus.gestellte nackte Rumpf des be- kannten Breguet-Levi-athan läßt erkennen, daß man schiein- bar noch genug Mühe hat, in Metall überhaupt zu bauen, so daß höhere Leistungen noch nicht zu erwarten sind. Auch Schwimmkörper stellt Breguet aus Metall her.

Da das von den Ateliers de Mureaux augestellte Vickers Viiny keinerlei interessante Neuheiten bringt, kann auf eine Beschreibung verzichtet werden. Ebenso auf die der Maschimen von Potez, der neben Kriegs-

DER MOTORWAGEN

maschinen ein dreimotoriges Verkehrsflugzeug bringt. Der Doppeldecker von Tampier, ebenfalls für Kriegszwecke mit offenem Rumpf, hat zurückklappbare Tragflächen und ist mit einem Hilfsmotor ausgestattet zum Antrieb der Räder für den Straßentransport. Latecoere' baut einen Riesen- Doppeldecker.

Reine Rennflugzeuge stellen aus Hauriot, Nieu- port-Astra Levasseur und N i eu po rt - De 1 a g e , sowie Liore et Olivier. Fast alle diese Flugzeuge sind aus Wettbewerben der letzten Jahre bekannt. Verspannungs'- los, mit freitragenden Flügeln baut Hauriot. Sein Eindecker hat Metallrumpf, die Flächen sind jedoch mit Stoff be- spannt, bis auf die Querräder aus Metall. Gute Formen zeigt aber besonders der verspannungslose Liore et Olivier- Eindecker, dessen Flächen dickes Profil nach deutschem Muster aufweisen und am ünterholm des Rumpfes eim- setzen. Nieuport-Delage z. B. hat dagegen Zellen- verspannung und Levcsseur Luftwiderstand erzeugende Ver- strebungen.

Sehr sauber und hübsch durchkonstruiert ist der Bes- so n -Dreidecker, ein Flugboot mit 130 pferdigem Clerget-

Motor. Die Spannweite beträgt mir 8,5 m. Sie nimmt nach oben hm ab. Eine in der oberen Zelle liegende dia- gonale Zug- und Druckstrebe nimmt die Tragkräfte auf Der Motor hegt zwischen demi Mitteldeck. Die ganze Anlage ist gut verkleidet und besitzt Tropfenform. Die Zelle ist verspannungsios gehalten. Der Führer sitzt im Boot ziemlich weit zurück, i Letzteres ist abgestuft und hat vernähte Rumpfhaut.

D'ie für deutsche Begriffe am besten durchgebildete freitragende Verkehrsmaschine ist der Fo k k e r - Eindecker den dne Nederlandsche Vliegtuigenfabriek ausstellt

Schwach motorige Sportflugzeuge sind nur schwach ver- treten. Kleinflugzeuge flehlen, mach den schlechten Erfah- rungen mit den Ausstellungstypen von 1919, ganz Ricci bringen zwei kleine Flugzeuge mit 35 bis 40 PS Änzani- bzw. 50 bis 60 PS Le Rhone-Motor. Es handelt sich um kleine Dreidecker, von denen R 6 ein Einsitzer, R 9 ein Zweisitzer ist Dementsprechend betragen .die Spannweiten J,/5 m bzvv. 4,50 m. Die Unterbringung solcher Maschinen wird aber durch ihre Bauhöhe erschwert.

(Schluß folgt.)

Das Problem des Motorschlittens.

Von Dr.-lng. Schiebler, Dresden.

Greiferplatte.

Es wurde im ersten, konstruktiven Teil auf die Not- wendigkeit hingewiesen, dem Schnee vor oder gleichzeitig mit Eingriff der Greifer eine Zusammenpressung zu er- teilen, damit dessen Widerstand erhöht wird und zur Fort- bewegung des Schlittens ausreicht. Um diese Abhängig- keit des Schneewiderstandes von der Pressung zu ermitteln stellte ich die folgenden Versuche an. '

Der Zweck dieser besonderen Versuche, wie ich sie ähnlich schon mit dem Antrieb des Motorschlittens über diese Abhängigkeit ausführte, war:

1. im allgemeinen auf eine Versuchsanordnung hinzu- weisen, mit der in kurzer Zeit und mit einfachsten Mitteln vergleichende Versuche über diese Beziehungen angestellt werden können.

2. die Wirkungsweise von Greifern in übersichtlicherer Weise untersuchen zu können, als wie es mit einem Motorschlittenantrieb möglich ist,

3. Schneesorten zu untersuchen, zu denen mit dem durch Anklemmen an die Freileitung betriebenen Motor- schlitten nicht zu gelangen war,

4. die Abhängigkeit des Widerstandes von Greiferabstand und Greiferhöhe zu untersuchen. Hierfür war diese besondere Anordnung vor allem nötig, da diese Fest- stellungen mit der fertigen Kette des Antriebes, an der Veränderungen nicht vorgenommen werden konnten undurchführbar waren. '

Da zum Antrieb von Motorschlitten die Verwendung endloser Ketten den größten Erfolg verspricht, wählte ich auch eine dementsprechende Versuchsanordnung, Abb. 43 Auf einer Holzplatte von 1,75 m Länge und 0,75 m Breite konnte ich Holzgreifer, in Serien verschiedener Höhe, auf- schrauben. Ihr Abstand war durch vorgebohrte Lochreihen beliebig zu verändern. Der geringste Abstand betrug 74 mm Die Holzgreifer, von 20 mm Dicke, waren unter 30" ab- geschrägt. Mittels des in Scharnieren gelagerten Bügels 3 wurde der Zug auf die Greiferplatte übertragen.

Auch diese Versuchsanordnung, zu der mich die Ab- sicht größter Uebereinstimmung mit den Betriebsverhält- aissen veranlaßte. führte ich reichlich groß aus, wodurch diese Versuche infolge der großen Belastungsgewichte und Zug- suu ^""Schwert wurden. Die Gesamtanordnung gibt

Abb. 44. Das mir zur Verfügung stehende Zugdynamo-

(Fortse'zung)

meter D, ur 200 kg, erwies sich als zu schwach und zu unhandlich im Gebrauch; es bestand aus einer Feder mit direkter Zugablesung an der Skala neben der Feder Ani Rahmen (3), in dem die Feder (4) hing, war die Rolle (1) gelageri, auf die mittels Kurbel (2) das am festen 1 unkt im Räume (7) angelegte Zugseil (8) aufgewunden werden konnte Ein Zahnkranz mit Einwurf vtrhinderte das Abrollen des gespannten Zugseiles.

V77777777:

Abb. 43.

Um auch größere Zugkräfte als 200 kg messen zu können, baute ich, da mir ein anderes Dynamometer nicht zur Verfügung stand, zwischen Greiferplatte (9) und Dy- namometer D eine Hebelübersetzung (5) ein, die durch Verlegung des Drehpunktes (10) gestattete, beliebig hohe Zugkräfte mit diesem Dynamometer zu messen. Abb 45 zeigt diese Anordnung beim Versuche. Die Greiferpiatte wurde verschieden belastet und die entsprechenden Zug- widerstande abgelesen. Das Aufsetzen der Belastung er- folgte ohne Stoß', um Schneepressungen zu vermeiden, die der Belastung nicht entsprochen hätten. Auch war zu be- achten, daß die Zeiten zwischen Belastung und Zuo- die gleichen blieben. Das Nachrücken der Greiferplatte bei auftretendem Zug erfolgte derart, daß z. B. bei einer Kurbeldrehung ein dreimaliges, sprungweises Nachrücken der Platte eintrat. Bei jedem dieser Sprünge faßte das Greiferbrett tiefer in den Schnee, und wurden jedesmal zunehmende Zugwiderstände am Dynamometer abgelesen Allen Versuchsarten legte ich das dritte Nachgeben im ochnee zugrunde. Vor allem bei Schnee in Tauzustand war auf diese Gleichmäßigkeit in der Ablesung zu achten

568317

4

DER MOTORWAGEN

Zunächst ließ ich den Qreiferabstand, der etwa der vermutlichen günstigsten Entfernung entsprechen mochte, konstant und veränderte bei wechselnden Schneezuständen die Belastung. Die Versuchsergebnisse gibt Tabelle 9 und Abb. 46. in der letzten Spalte der Tabelle Q gibt |^ den Reibungswert der Gesamtanordnung des Greiferbrettes bei dem jeweiligen Schneezustand.

Diese für stark verharrschten Schnee mit Eiskruste Versuch V und auf alter, festgesetzter Wehe, IV, gefundenen Zugwiderstände sind infolge der stumpfen Greiferschneid'en nicht ohne weiteres mit den Zugwider- ständen zu vergleichen, die mit den scharfen Greifern des Motorschlittenantriebes gefunden wurden. Die Summe der Stirnflächen der nur unter 30" abgeschrägten zehn Greifer zeigte bei diesen Schneezuständen eine bedeutende Trag- kraft. Infolge des dadurch bedingten geringen 'Einsinkens war anfangs, bei geringen Belastungen, der Zugwiderstand klein ; dieser wurde aber dann um so grö(5er, nachdem Durchbrechen der widerstandsfähigen Decke erfolgte. Die Versuche bei dieser Schneeart sind jedoch von geringerer Bedeutung, da der Widerstand hier auf jeden Fall zumi Vortrieb des Schlittens genügt. Die Versuchsreihe III zeigt wieder den geringen Widerstand von kaltem Pulverschnee.

Sehr wertvollen Aufschluß über die Wirkungsweise einer wie bei meinem Motorschlitten verwendeten Greiferkette gab die Veränderung der Zahl der auf der Greiferpiatte aufgeschraubten Greifer, d. h. deren Abstand von einander. Bei Konstruktion des Motorschlittenantriebes wird als erstes zu erwägen sein, welcher Abstand zwischen den einzelnen